Lo que pudo haber sido y no fue (por suerte)

DANA N° 8

Artículo publicado en la revista DANA, Documentos de Arquitectura Nacional y Americana, número 8, páginas 58 a 59, del Instituto Argentino de Investigaciones de Historia de la Arquitectura y del Urbanismo, julio de 1979, ISSN 0326-8640, Resistencia (provincia de Chaco), República Argentina.

La historia de la arquitectura, como ya sabemos, no es meramente el recuento de los edificios y obras construidas, sino que implica ideas, proyectos, polémicas, publicaciones, y todo lo que de una forma u otra contribuyó a estructurar la actual arquitectura, y la arquitectura de otras épocas y lugares, en todas sus variantes. Ademés hay gran cantidad de obras que por diversas razones quedaron solamente en el papel. En América Latina, por lo general, esta situación es bastante común, sobre todo en lo que respecta a las obras públicas de cierta envergadura. La posibilidad de que se construyan a veces simplemente radica en un hecho burocrático, o político, o ni más ni menos auge en la estupidez de los sectores dirigentes.

Un buen ejemplo de lo anterior es el primer proyecto para el Aeropuerto de Ezeiza, realizado por el Ministerio de Obras Públicas en los primeros meses de 1945. Por suerte nunca llegó a construirse. Fue publicado en la Revista de Arquitectura en el mes de junio de ese mismo año (página CLXXXI), con una pequeña nota explicativa y la fotografia que incluimos en este articulo, aunque está ampliada a tres veces su tamaño para poderla ver con un poco más de claridad.

No hemos podido averiguar hasta qué grado de detalle fue llevado este proyecto; sin embargo, hasta ahora ha pasado desapercibido, a pesar de que lo consideramos como uno de los mejores ejemplos de esa arquitectura que ha sido llamada “imperial”, y que caracterizó la década del ’40. Clasicista, carente de funcionalidad, simétrica y aburrida.

Si bien para esta crítica nos faltan plantas y otros detalles importantes, con la perspectiva que adjuntamos ya podemos darnos una idea general. Nos muestra el edificio principal, las pistas de aterrizaje, el pórtico elevado, el acceso y la subida de pasajeros.

El edificio es de escala monumental, con una gran entrada flanqueada por ocho descomunales columnas que sostienen sobre el remate superior la infaltable cuadriga, el escudo y la bandera. El edificio es simétrico, ordenado en varios tramos remarcados por pilastras rectas, une gran cornisa y toda una serie de detalles muy tipicos de la arquitectura gubernamental de la época. Obviamente nada de esto es nuevo para quien está ya acostumbrado a ese tipo de construcción, pero observando con detenimiento, se alcanzan a ver otros detalles: el gran pórtico, anchísimo, y tapando la entrada al edificio, que a su vez sirve de terraza de observación, envuelve al edificio y lo cercena a la altura del primer piso, destruyendo el efecto de monumentalidad del pórtico. Y, esto es lo increíble, a su base llegan los aviones, los automóviles, y el público, todos juntos. Tratemos por un instante, de imaginar la escena:

Quisieron, en un arrebato clasicista, aprovechar la entrada para las tres funciones, sin diferenciación alguna: sería interesante ver a los aviones buscando estacionamiento entre los automóviles, o las colas para los aviones y los colectivos juntas.

Recordemos que desde 1929 existía un excelente proyecto de aeropuerto realizado por Le Corbusier, y que el actual Aeropuerto a pesar de sus diversas fallas, es un magnifico ejemplo – que fue realizado muy poco tiempo después de éste que describimos.

Otro detalle digno de atención es que las seis pistas proyectadas, que según la memoria adjunta son “similares a las de New York”, terminan todas ellas en una rotonda, en la parte posterior del edificio, cuya curvatura es la misma que la del cuerpo principal. No nos cabe la menor duda que las pistas serían inútiles ya desde su construcción, pero seguramente se verían muy bonitas y ordenadas desde el aire.

Pensemos que este proyecto se estaba realizando en un ministerio público, y en una época ya tardía incluso para el propio modernismo racionalista. Los primeros embates de Amancio Williams, Alberto Prebisch o Alejandro Virasoro estaban ya muy atrás en el tiempo. Quizás lo que si estaba próximo, eran las grandes obras estatales de Albert Speer y P. L. Toost para Hitler.

Obviamente existía una necesidad de jerarquizar las funciones de un estado dominante, rígido, de un verdadero “realizador” de obras públicas. Esta tendencia tenía varios antecedentes, aunque de mucha mayor categoría: el Congreso de Víctor Meano (1904), el Correo y los Tribunales de Norbert Maillart (1906-7) y toda una larguísima serie de obras que marcaban el carácter simbólico del poder liberal tardio en Buenos Aires y en el resto del país.

Este ejemplo que hemos analizado, Ezeiza, se encuadra perfectamente dentro de la lista de obras realizadas durante los años de 1940 y sus próximos anteriores, tales como las de Alejandro Bustillo y todo el auge de la “arquitectura imperial argentina”. Citemos como referencia obras como el Ministerio de Guerra (1938), el Banco de la Nación (1938), La Facultad de Derecho (1944), el Banco Hipotecario Nacional (1947) y la Fundación Eva Perón.

Proyecto del Aeropuerto de Ezeiza

Proyecto del Aeropuerto de Ezeiza

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