Proyecto de investigación arqueológica realizado bajo la dirección de los Doctores Mario Consens y Daniel Schávelzon, con la participación de Patricia Frazzi, Javier García Cano y Mónica Valentini, años 2003 y 2004.
1. Antecedentes
Durante el mes de febrero de 1993 fue descubierto por casualidad, tras una fuerte tormenta, un conjunto aun armado de maderas provenientes de un antiguo naufragio. Estaba semi-enterrado entre la arena y la resaca de la costa oriental de la isla Gorriti en la bahía de Maldonado, quebrado en dos partes por las rocas de la orilla. Una ligera observación permitió identificar el maderamen como restos de un barco de medianas dimensiones, el que habiéndose estrellado contra las rocas quedó sumergido muy cerca de la costa; la tormenta lo levantó y arrojó sobre la orilla, quebrándolo en dos mitades, una quedó entre las piedras muy destruida y la otra es la que vemos en las fotografías.
En esa oportunidad Schávelzon, tras varios viajes para confirmar sin excavar que era efectivamente un pecio, comunicó la información a la Lic. Nelsys Fusco de la Dirección de Patrimonio, y posteriormente a la Lic. Carmen Curbelo, quien había estado trabajando arqueológicamente en la isla.
Sitio de la caleta donde, entre las rocas, fue encontrado el naufragio tras una muy fuerte tormenta que lo levantó del fondo y arrojó sobre la playa en 1993.
Nada se hizo en el lugar. En años subsecuentes el sitio fue observado y fotografiado notándose la pérdida paulatina de maderas, la mayor parte usadas para fuego de veraneantes y algunas otras retiradas por coleccionistas como muestran las fotografías. Posteriormente el Lic. Consens se interesó en el tema, primero por el abandono que era evidente, luego ante la posibilidad de hacer un estudio náutico histórico y arqueológico sin necesidad de llevarlo a cabo bajo el agua. Podían estudiarse los restos de toda una embarcación en condiciones muy propicias, mediante el estudio del maderamen y los hierros que hubieran sobrevivido y que aun eran muchos, con especial énfasis en los procesos de dispersión de las maderas a lo largo del tiempo. Se consideró que esto, aunque no nuevo para la arqueología del Uruguay, era de interés ya que habría interrogantes que luego se destacan (ver “hipótesis”).
En virtud de esta interpretación se llevó a cabo una nueva visita al sitio en 2003 (ya habían pasado diez años), notándose que los restos remanentes eran cada vez menos al comprar con las fotos, por lo que de no hacerse una investigación a la brevedad era factible que el año entrante ya no quedara nada.
Identificación del casco de madera entre la resaca. Sirva de escala una alpargata.
2. Ubicación
Los restos de maderamen se hallan ubicados sobre la playa, tras una línea de rocas, en el lado sur-occidental de la isla, relativamente cerca de Playa Honda, lugar en forma de bahía usada habitualmente por los veraneantes, camino hacia el faro. Dadas las dificultades para circular en ese sector por las rocas, es posible que no se hayan visto demasiado estos restos.
La dispersión del maderamen está concentrada en una hondonada natural formada por la disposición de las rocas mismas, en el centro de la cual y cubierta por arena se halla el casco de la nave, y dispersos por los alrededores maderas diversas que presentan evidencias de trabajo manual, aunque no necesariamente deban pertenecer a la misma nave.
Parte del casco hecho visible por varios días de lluvia a finales de 1993.
En las visitas anteriores se pudo observar que se encontraba la base de palo mayor hecho de hierro y algunos grandes maderos que en los últimos años no han podido ser vistos nuevamente, no descartándose que hayan sido movidos por las tormentas o enterradas nuevamente. El área de distribución de las maderas trabajadas es amplia, calculándose en unos cien metros a la redonda.
3. Descripción e interpretación preliminar del hallazgo
Los restos del pecio ubicado en la zona cercana a Playa Honda de la isla Gorriti, se presentan como evidencia de la existencia de una nave de tamaño pequeño.
Es un ejemplar construido con el sistema de cuadernas y forro independientes, principalmente en madera con refuerzos de hierro o acero (planchuelas en fleje) en algunos de los lugares claves de las articulaciones de las piezas. No es claro que estas piezas de hierro sean parte de la construcción original o que hayan sido sólo refuerzos posteriores (práctica muy común en la construcción náutica). Para determinarlo deberían realizarse mayores trabajos de relevamiento de detalles constructivos.
La construcción tiene muy bajo desarrollo respecto de sus detalles, lo cual sería un indicador muy claro de una producción artesanal o de carpinteros de ribera de poca tradición o poca relación con lugares de larga tradición naval. Podría presentársela como una construcción primaria que responde a algunas líneas tradicionales occidentales dentro del diseño de embarcaciones menores. Si bien no son visibles sin excavación todos sus detalles, ni las dimensiones completas del pecio, podría pensarse en su correspondencia con el tipo conocido como “chalupa” o embarcación para tareas de apoyo varias (pesca, seguridad, transporte en puerto o playas, bote salvavidas, entre otras).
Secciones del maderamen de la nave ya dispersos por la costa para ser usados en los fogones turísticos del lugar (noviembre 1997)
Banco para mirar el mar hecho con una de las grandes maderas talladas del naufragio, parte de la gran dispersión que la gente le dio con naturalidad.
Maderas preparadas para el fuego en una parrilla pública; nótese que todas están trabajadas a mano, algunas aun poseen sus clavos cuadrados (1998).
Este tipo de embarcaciones de apoyo tienen larga data en Occidente. Los primeros indicios se encuentran en el siglo XV, en la Península Ibérica. Desde entonces, sólo afectados por cambios en el uso de los materiales de construcción o por modalidades diferenciales de las familias de carpinteros de rivera, prácticamente no han cambiado.
Es necesario un estudio muy detallado y preciso para poder definir una cronología, pero dada la presencia de ciertos detalles, por ejemplo la manera de construirse lo que parece ser el pie de mástil, como una pieza de hierro, podría pensarse que esta embarcación no es anterior a finales del siglo XVIII. En tanto que el siglo de mayor desarrollo del uso del hierro como refuerzos en embarcaciones de madera es el siglo XIX, podría especularse con esta cronología.
La distribución del material observado no parece dar cuenta de mayores datos. Queda claro que el proceso de deterioro posterior a la varadura ha provocado el desarme parcial de toda la embarcación. Es lógico sabiendo que el sector sur de la isla es normalmente castigado por el oleaje y las tormentas.
Existe una gran variedad de dimensiones en piezas constructivas que podrían tener funciones similares. Tal el caso de ejemplares de partes estructurales (cuadernas), que asociadas a diferentes grupos de tablas, parecen responder o bien a diferentes embarcaciones o a sectores muy diferenciados de una sola nave.
No es visible la existencia de encastres entre las piezas constructivas. Esto apoyaría nuevamente la idea de una embarcación de poco desarrollo en su factura, tanto como la de una embarcación para tareas de apoyo y sin capacidad operativa en situaciones de navegación complejas. Los encastres suelen dar una enorme firmeza y resistencia a las naves construidas por partes solidarizadas por terceros elementos como clavos o pernos. En este sentido, podría volverse a pensar en la construcción resultado de poca experiencia o de la necesidad de construir una embarcación rápidamente y no pensando en su perdurabilidad.
La observación en el sitio, aunque sin introducir modificaciones, muestra varios ejemplares de piezas con dimensiones importantes y dan cuenta de las diferencias comparativas entre partes menores y otras de gran tamaño. Posiblemente estas partes respondan a restos de diferentes orígenes.
La tablazón se presenta en unión de cantos y como forro externo-estructural único. No son visibles restos de forros externos metálicos ni protecciones hidrófugas en juntas o en superficies. No son visibles piezas de ligazones altas o perchas de relación entre cuadernas y baos. De hecho no parece haber restos de cubiertas o sectores parciales de pequeñas bordas. Es llamativo que no sean visibles restos de jarcias o aparejos, siendo que sí es notorio un conjuntos de partes que podría ser el pie de mástil y el arranque del palo.
No es difierenciable una quilla, aunque de todos modos queda claro que existe una especie de sobrequilla asociada a los refuerzos metálicos en forma de planchuela.
– Identificación de la madera:
Un pequeño fragmento de la madera fue identificado como Pinacea, con dos afines: Pseudotsuga (Pino Oregón) o Picea Sp., ambas crecen en Estados Unidos aunque una de ellas se extiende más por el Pacífico; es decir que seguramente el barco no fue hecho localmente y difícilmente en España o por españoles. (Identificación hecha por la Dra. Marina Agüera Castro (Laboratorio de Agronomía Vegetal, UBA).
4. El proceso posdeposicional y el deterioro observado
Para el trabajo propuesto es de importancia la observación de los procesos de alteración pos-deposicionales en la tradición iniciado por Schiffer (1972 y 1987) y ya aplicados en la excavación de la Batería de Santa Ana (Castiñeira Latorre 1995). En forma preliminar podemos adelantar algunas observaciones:
Desde el descubrimiento de los restos en 1993 se hace evidente la velocidad de la destrucción. Se trata de la costa y la zona más expuesta a los vientos, mareas y tormentas –y eso explica el naufragio-, que debió levantar la nave hasta dejarla caer sobre las rocas, partiéndola.
Con los años comenzó un doble proceso, humano (saqueo, reuso, fuego para las parrillas cercanas, vandalismo) y natural (agua salobre, lluvias, tormentas, arena, movimiento entre las piedras) que fueron destruyendo el navío y enterrando su casco. El agua dulce y la intemperie, oxidó los clavos y otros objetos de hierro, al ser sacados de su contexto, acelerando el proceso de desmantelamiento de los restos del barco.
Grupo de maderos dispersos y parcialmente quemados.
Hay claras señales de vandalización en todos los restos. Se nota claramente en el caso del arranque del palo que aún está físicamente ligado a su pié de metal. Es seguro que esta acción antrópica se dio como parte del proceso posterior a la varadura o hundimiento. Las herramientas utilizadas parecen tener detalles de factura de alta precisión, lo cual indicaría su relativa modernidad. La sierra con la que se pudo haber cortado el palo, parece plantear esta afirmación.
Parte de los estudios que se proponen se centran precisamente en el análisis de los procesos de deterioro ante los agentes culturales y naturales (ver “hipótesis”).
5. Hipótesis de trabajo
La isla Gorriti es una de la áreas más y mejor estudiadas de la arqueología del Uruguay. Ha tenido la suerte de haber tenido trabajos pioneros de preservación desde el inicio del siglo XX gracias a amateurs que hicieron lo que pudieron al respecto; pero a partir de 1989 comenzó un amplio proyecto de investigación y restauración que incluyó la Bahía de Maldonado en forma integral que, a partir de 1991 logró consolidarse y culminó en trabajos de arqueología sistemáticos, que fueron un modelo para el país y el Río de la Plata (Fusco et alt. 1987, Curbelo 1989, Curbelo y Cabrera 1995). La presentación conjunta de los estudios de la Batería hecho en el VIII Congreso Nacional de Arqueología Uruguaya de 1994 permite una comprensión profunda de una parte importante del pasado de la isla (Cabrera y Curbelo 1995, Castiñeira 1995, Onega 1995, Capdepont et alt. 1995, Gluchy y Cordero 1995 y otros).
Estos trabajos tuvieron como centro la excavación y restauración de la Batería de Santa Ana y otros lugares conexos con el sistema de fortificación de la isla, sin entrar en consideraciones más detalladas en relación con otras actividades, como las diferentes factorías dedicadas a la explotación de lobos marinos y otra fauna, los espacios de habitación y los múltiples usos que tuvo la isla a lo largo de su compleja historia.
No ha habido estudios sobre restos de barcos en las costas de la isla. Es por eso que este trabajo intenta, desde el estudio concreto de los restos de un pecio en la playa, tratar de responder los siguientes objetivos:
- Identificación y cronología de los restos de maderamen en el sitio cercano a Playa Honda
- Reconstrucción en papel del barco a que perteneció e interpretación de su forma y función
- Búsqueda de información histórica sobre este tipo de embarcaciones y su uso en la bahía de Maldonado durante el siglo XIX, para correlacionarla con este pecio en particular
Un segundo nivel de interés queda definido por:
- Aportar información histórica y material acerca del movimiento marítimo en la bahía y la isla de este tipo de embarcaciones pequeñas
- Aportar información documental y material sobre las actividades realizadas en la isla durante el siglo XIX y los posibles usos de esta embarcación
6. Problemas históricos en la isla y la embarcación a estudiar
La historia de la isla es en extremo dinámica y, pese a lo poco que se ha escrito, es fácil observar que desde el siglo XVI tuvo intensa actividad, tanto civil, industrial y militar. Su uso antiguo fue de sitio de arribo y protección de barcos de las tempestades en la bahía; luego fue militarizada en el siglo XVIII y vivió situaciones de guerra e incluso bombardeo tanto durante la invasión inglesa de 1806 como con los portugueses en 18…
Las explotaciones más intensas parecen haber sido las de lobería en especial las concesionadas a Diego Novoa y luego a Samuel Lafone en el siglo XIX tardío e inicios del XX, aunque en esta isla se estableció en 1790 una sucursal de la Compañía Marítima de Pesca, pero que cerró a los pocos años por problemas con la administración española. Esta actividad debió utilizar intensamente naves del tipo de la encontrada. Llegaron a mover mucha gente, tener población estable y trasladar grandes cargas en especial provenientes del sur, desde la Patagonia.
Al respecto sabemos de una larga serie de naves hundidas o encalladas en los inicios del siglo XIX, época a la que atribuimos el pecio. Por ejemplo hubo nueve “lanchones” que se hundieron con la tormenta del 23 de junio de 1843 (Miranda 1912), y hay datos similares dispersos en la bibliografía a estudiar (Seijo 1945, Silva 1984). También sabemos que al lugar arribaban barcos con carga para la Compañía desde los finales del siglo XVIII a los inicios del XIX, alguno de esos foqueros bien pudo ser norteamericano, que sabemos por las fuentes que eran habituales desde las costas de Brasil hasta en las islas Shetland.
La isla siempre tuvo habitantes estables y esporádicos y en 1845 se establecieron en forma compulsiva 277 personas que vivieron en el sitio durante varios meses, hasta que se les permitió establecerse en Carmelo al año siguiente. Esta población debió generar mucho movimiento entre la costa y la isla mediante barcos de poco calado.
El tipo de pecio, si es que se trata de una chalupa, debió cumplir actividades en la isla o con relación con la bahía, ya que no tenía posibilidad de navegar mayores distancias o con mar abierto o difícil. De todas formas debemos tomar en cuenta que la madera, aunque haya sido sólo un fragmento, es de árboles que no crecen en la región, lo que puede estar asociado a una embarcación que llegó junto a barcos de mayor tonelaje. De todas formas este tema sigue abierto hasta tener mayores análisis.
Ultimo sector del casco que se conservaba después de los saqueos y uso como leña en los fogones cercanos (diciembre 2004).
Vista frontal del fragmento final del maderamen antes de su destrucción total.
7. Acciones de conservación y depósito de materiales y documentación
El proyecto no puede presentar a esta altura de su desarrollo una definición concreta acerca de las acciones de preservación y o rescate y ulterior restauración, que pudieran hacerse con los restos de la embarcación. Las observaciones espaciadas hechas muestran que el estado deterioro avanza muy rápido y al momento en que este proyecto se defina, no sabemos qué puede sobrevivir. Debido a la necesidad de excavar para definir con exactitud las dimensiones y estado de conservación de la madera y del conjunto, es ahora aventurado aseverar nada. Lo único que sí es factible asegurar es que se usarán todos los recursos técnicos necesarios para actuar lo mejor posible en aras de la salvaguarda del patrimonio cultural uruguayo.
En segundo lugar las decisiones a tomar están en estricta dependencia con las instrucciones que al efecto emanen desde las autoridades nacionales en la materia.
Las posibilidades que deben tomar las autoridades pertinentes se encuentran entre las siguientes:
- Estudiar el maderamen y restos de embarcación y luego dejarlo en el estado en que se encuentra, cubierto nuevamente por arena.
- La misma situación aunque tomando precauciones para garantizar una mayor duración de los restos ante las inclemencias naturales
- Rescate de las piezas que puedan considerarse significativas, previo tratamiento preventivo, para su guarda en el Museo o en la institución local que se determine
- Rescate previo tratamiento de conservación de todo el conjunto
Se recuerda que el proyecto lleva consigo una Conservadora y Restauradora profesional entrenada en este tipo de materiales para garantizar las acciones que fueran necesarias.
Todos los objetos que no pertenezcan a la embarcación o al maderamen conexo o cercano que se hallen en la excavación o durante la recolección superficial serán estudiados y entregados a los organismos correspondientes en los plazos que se indiquen, al igual que toda la documentación final emanada del estudio, fotografías y planos.
8. Excavación y estudios propuestos
Los trabajos propuestos cuentan con dos etapas: una primera de investigación histórica, bibliográfica y de archivo que permitirá establecer hipótesis mejor documentadas. Existe una amplia bibliografía sobre la región, las actividades desarrolladas en la bahía y la isla, el tipo de embarcaciones y los naufragios del siglo XIX que es necesario trabajar con detenimiento. Esto no necesariamente explicará de qué barco se trata o su función, pero permitirá construir un marco explicativo inicial para contrastarlo con la información arqueológica.
Una segunda etapa se centrará en el trabajo de campo, excavando con metodología arqueológica tradicional los restos que quedan bajo tierra y se hará un reticulado de grandes dimensiones para recolectar los materiales de superficie que luego se estudiarán para ver si corresponden o no a la nave en cuestión. De todas formas esas maderas serán analizadas aunque pertenezcan a fuentes no determinadas (traídas por la marea).
En paralelo se harán los estudios de conservación y restauración en función de las decisiones que se tomen sobre el destino del maderamen.
Una vez completado el trabajo de campo se iniciarán los estudios de laboratorio, identificación de objetos y su cronología, la reconstrucción virtual de la embarcación y la redacción de los informes parciales y final. En esta etapa se contrastarán las hipótesis establecidas con la información histórica y arqueológica, para volver a la documentación de ser necesario.
9. Publicación de resultados
El proyecto tiene ya dispuesto un monto de dinero para editar un libro con los resultados de esta investigación, gracias a la donación de un colaborador empresarial que mantiene su anonimato. Se han mantenido conversaciones con una editorial de Buenos Aires, que se haría cargo de la obra. Esto permitiría la rápida difusión del trabajo a realizar. Esto no inhibe que se hagan presentaciones a congresos y otros eventos científicos según las especialidades de cada colaborador del proyecto.
10. Presupuesto
El proyecto cuenta con capitales propios donados por empresarios y particulares que reservan su identidad, hechas con el sólo fin de aumentar el conocimiento arqueológico regional, contribuir al trabajo interdisciplinario entre ambos países y ayudar a evitar el saqueo del patrimonio cultural del Uruguay.
Como se determinó en el punto anterior, se cuenta con el dinero para la publicación completa de los resultados de este estudio. Esto incluye el dinero para tres becas para estudiantes o graduados jóvenes uruguayos interesados en el tema.
11. Estadía en el sitio
El trabajo de campo llevará un período máximo de quince/veinte días de trabajo continuo en la isla, por lo que se solicita a las autoridades permiso para trabajar en el sitio por un período de un mes, en virtud de posibles tormentas o inconvenientes habituales en la isla.
Todos los demás estudios se harán en tierra, tanto en Punta del Este o Maldonado, como en Montevideo y Buenos Aires.
12. Formación de recursos humanos (becas)
El proyecto será aprovechado para formar recursos humanos en excavación de restos náuticos en tierra y análisis de materiales históricos, aprovechando la oportunidad de reunir en el lugar un grupo de profesionales de dos países. El proyecto incluye al menos tres becas para estudiantes o graduados uruguayos jóvenes que quieran participar en este trabajo.
Las becas consisten en cubrir los gastos de transporte y estadía a tres personas durante la temporada de trabajo en el sitio y los estudios ulteriores. Se dará prioridad a quienes ya hayan mostrado interés en los temas de la arqueología histórica y/o marítima.
Base del palo mayor al ser encontrado.
Vista del detalle de la estructura de la base del palo mayor.
13. Bibliografía
Capdepont, Irina, Leticia García y Oscar Marozzi
1995 Análisis de los materiales vítreos recuperados en la batería de Santa Ana, isla Gorriti, Maldonado, Arqueología en el Uruguay, pp. 304-313, Montevideo.
Cabrera, Leonel y Carmen Curbelo
1995 Procesos de formación de sitio: un documento desagregado en la batería de Santa Ana, Maldonado, Uruguay, Arqueología en el Uruguay, pp. 276-286, Montevideo.
Castiñeira Latorre, Carola
1995 Batería Santa Ana: una aproximación a los procesos de formación. Procesamiento de los datos, mapeo y animación, Arqueología en el Uruguay pp. 287-293, Montevideo.
Curbelo, Carmen
1993 Arqueología histórica en la isla Gorriti, Patrimonio Cultural no. 2, pp. 7-38, Montevideo.
Fusco, Nelsys et alt.
1987 Investigaciones arqueológicas en la isla Gorriti, Depto. Maldonado, Primeras Jornadas de Ciencias Antropológicas, Montevideo.
Miranda, Julián O.
1912 Maldonado a través de su historia, A Barreiro y Ramos Editor, Montevideo.
Seijo, Carlos
1945 Maldonado y su región, edición del autor, Maldonado.
Onega, Elizabeth
1994 Los materiales cerámicos de la batería de Santa Ana, isla Gorriti, Maldonado, Arqueología en el Uruguay, pp. 294-299, Montevideo.
POSCRIPTUM
Este proyecto no pudo ser realizado pese a que se contaba con el capital necesario gracias a una donación privada, de personas de Punta del Este que se interesaron en el rescate. Tanto el Lic. Consens como la Lic. Curbelo no obtuvieron respuestas definitivas a la solicitud que hicieron, o recibieron notas y pedidos imposibles de cumplir para hacerlos desistir del tema, lo que se logró. El dinero para la investigación, publicación y restauración de los restos fue devuelto en 2005.
Demás está decir que los restos del barco, en una visita hecha en 2008, ya habían desaparecido, salvo algunos fragmentos de madera en un fogón turístico y clavos forjados dispersos en la playa. El mástil fue retirado por un anticuario de Punta del Este; lo tuvo a la venta en marzo de 1996 para hacer el pie de una lámpara.
